La numérotation du matériel

Si vous êtes un néophyte en matière de patrimoine ferroviaire, vous devez savoir que la numérotation du matériel est facile à comprendre lorsqu’il s’agit du matériel moteur, mais ne l’est pas du tout lorsqu’il s’agit du matériel remorqué. Aussi plus vous avancerez dans la lecture de cette page, plus cela sera ardu. Vous voilà prévenu…

LA NUMEROTATION DES MACHINES A VAPEUR

Avant 1938, date de la création de la SNCF, les anciennes compagnies numérotaient les machines avec un numéro de type de disposition d’essieux suivi d’un numéro de série. Avec la toute nouvelle SNCF le rassemblement de toutes les immatriculation fit apparaître des numéros identiques d’une région à l’autre. Il falllut donc tout renuméroter. On adoptat alors le système suivant :

• 1 numéro de type de disposition d’essieux à 3 chiffres
• 1 lettre de série de machine
• 1 numéro de série de 1 à 3 chiffres

Exemples : 231-K-82 ; 241-P-9 ; 120-A-36.

Le premier numéro : le type

Il indique la configuration des essieux, en sachant :
– qu’une machine a des essieux moteurs et a la plupart du temps aussi des essieux non-moteurs, dits « porteurs ».
– que les essieux moteurs sont au milieu, et les essieux porteurs sont aux extrémités

Donc : 231 signifie que la machine a 2 essieu porteur à l’avant, 3 essieux moteurs groupés par l’embiellage au milieu, et 1 essieu à l’arrière. Il se peut aussi qu’une machine soit pourvue de deux groupes d’essieux avec chacun son embiellage (cas des machines articulées, par exemple) ; dans ce cas on voit apparaître un signe « + » dans la numérotation pour signifier les deux groupes.

Si on appliquait cette numérotation à une automobile classique, elle serait une 011 : 0 essieu porteur, 1 essieu moteur, 1 essieu porteur. Tandis qu’un véhicule 4×4 serait un « 020 » : 0 essieux porteur, 2 essieux moteurs, 0 essieu porteur.

Pour mieux mémoriser les types, on a vite baptisé chaque disposition à l’aide d’un nom quelquefois marqué par l’origine de la machine (pas toujours très évident). L’usage est né aux Etats-Unis : il attribue souvent des noms de régions où sont apparus les types en question. Il est amusant d’y trouver des noms de mers comme Baltic (pourtant loin des USA !), Pacific ou Atlantic, ou de baie marine comme Hudson, il y a même eu le type Niagara.

Ci-dessous les essieux porteurs sont représentés dans le tableau par un « o » minuscule, les essieux moteurs par un « O » majuscule, l’avant de la machine étant à gauche (dans le même sens que la lecture). A noter qu’au cours de l’évolution technique des machines, les essieux porteurs apparaissent prioritairement à l’avant car le besoin de stabilisation est mieux satisfait de cette manière. Les types connus en France sont indiqués par « (fr) ».

Et plus gros ? Tout près de nous, un ingénieur espagnol s’était dit que tant qu’à avoir des roues sous un tender, autant y mettre des essieux moteurs. Ainsi les machines de type « Garratt » voyaient leur tender entrer dans la numérotation. Une machine Garrat pouvait par exemple être une 140, et avoir un tender en 040, soit au total une machine 140+040. Les américains ont même produit une machine équipée elle-même de 2 groupes (châssis) d’essieux moteurs, à laquelle on avait rajouté un tender motorisé. Soit une 140+040+041, autrement dit 12 essieux moteurs pour une seule machine !

A ne pas omettre non plus un exploit belge : la Franco-Crosti 031+12121+130 (essieux moteurs soulignés) soit 10 essieux moteurs, ce qui attribue le plus grand nombre d’essieux moteurs d’Europe à la Belgique. Qui avait également en projet un modèle supérieur : une 141+181+141 de 43,00m. de long, pour trains de marchandises (roues de petits diamètres) qui ne vit jamais le jour.

Les locomotives ainsi conçues comportaient plusieurs chaudières, chacune sur son châssis. Quelques modèles eurent cependant une chaudière longue reposant à cheval sur les deux groupes d’essieux. Mais les américains inventèrent aussi une chaudière articulée grâce à un raccord « souple » ressemblant aux soufflets des anciennes voitures voyageurs, mais… en acier ! Il n’est pas certain que ça ait tenu bien longtemps, et de toutes façons la traction diesel et électrique gagnait déjà du terrain…

Avec une machine constituée d’un seule châssis, le record mondial du nombre d’essieux moteurs accouplés fut de 7, chiffre atteint par les russes avec la machine « A Andreev » de type 272 ! Certes l’URSS put être politiquement fière d’avoir battu un record mondial, mais étant irréaliste et ne correspondant à aucun objectif pratique, cette machine n’eut aucun avenir.

Au milieu : la lettre de série

Toujours en raison de certaines homonymies, la SNCF eut recours à des lettres pour différencier les séries dans les types de machines.

Elles reçurent, après leur numéro de types d’essieux, une lettre (sauf I et O qui peuvent être confondus avec 1 et 0) :
– de A à K : machines des anciennes compagnies
– P, R, S, U : machines construites ou commandées par la SNCF
– X et Z : machines allemandes perçues comme dommage de guerre
La lettre T désigne les machines à tender incorporé de la SNCF (et seulement celles de cette compagnie) ; elle peut s’ajouter à une autre lettre pour créer six catégories, les TA, TB, TC, TD, TQ et TU.
Le type 231-K a inspiré à Arthur Honnegger une splendide pièce de musique symphonique imitant une machine à vapeur !

Alors que la série venait de franchir le « S » avec quelques machines remarquables, un seul prototype très prometteur eut juste le temps d’atteindre le « U » (comment ne pas penser à « Unique » ou « Ultime »…), et la construction vapeur s’arrêta là. Coïncidence, signe du destin…

Le numéro d’immatriculation

C’est tout simplement le numéro d’ordre dans l’immatriculation dans la série désignée par la lettre : la 241-P-9 est la 9^ème machine immatriculée par la SNCF dans la série P du type 241.

Les complications

Il n’est pas rares que des machines SNCF, suite à une amélioration, changent de lettre parce que les importantes modifications subies « créent » une nouvelle série. Là, il faut suivre, comme on dit… sinon on peut croire qu’il y a eu deux machines alors qu’il s’agit de la même.

Mais tout se complique bien plus lorsqu’on parle de machines non-SNCF, soit quelques 040, beaucoup de 030 et la majorité des 020. Dans leur cas, pas de lettre. Aujourd’hui on leur attribue parfois un « T » pour faire « comme à la SNCF », mais c’est inapproprié.

Parfois le dernier chiffre est un numéro d’immatriculation qui aura changé plusieurs fois en passant d’une mine à une petite compagnie, puis à un industrie, puis en dernier ressort à un train touristique… c’était souvent, et encore aujourd’hui, un simple numéro d’ordre parmi un très petit nombre de machines. Parfois aussi il arrive qu’on ait simplement repris le n° de série du constructeur.

Ainsi va-t-on trouver aujourd’hui de nombreuses 030 ou 020 baptisées faussement « T » et portant un numéro 1, 2 ou 3 selon leur ordre d’arrivée dans un chemin de fer touristique où il y en a plusieurs. Cette numérotation étant assez empirique et ne permettant aucune référence historique, on ne peut différencier sérieusement les machines que par le numéro de série délivré à la construction.

Ici il faut comprendre la notion de « série », qui va être utilisée pour la numérotation. Le numéro de série d’usine est donné par le constructeur au fil des constructions. Il est définitif et unique pour chaque machine du même constructeur, et on le prend tel qu’il est dans tous les documents qui la concerne.

L’usage le plus répandu est de nommer les machines de réseau privé par <type> + <constructeur> + <n° de série d’usine>, exemple : « 030 Fives-Lille 501 ». Tandis que les machine SNCF sont nommées par <type> + <lettre de série> + <n° d’ordre d’arrivée à la SNCF>, exemple : « 030-C-841 ».

Enfin, pour l’anecdote, terminons avec les cas de machines atypiques. La plus célèbre de toutes, préservée à la Cité du Train, est due à l’ingénieur Engerth, qui avait conçu une machine-tender articulée, avec transmission de l’effort moteur aux roues situées sous la partie tender grâce à une chaîne. Celle de Mulhouse est équipée de 3 essieux moteurs + 2 essieux moteurs sous la partie tender. Comme c’est une machine d’un seul tenant, bien qu’articulée, on pourrait dire que c’est une 050. Mais comme il y a deux trains d’essieux moteurs dissociés, on pourrait dire que c’est une 030+020. Mais les machines Engerth avaient pour inconvénient que la chaîne de transmission avait tendance à sauter dans les courbes : assez rapidement beaucoup de machines furent privées de cette chaîne. Donc si on a considéré que c’était une 050, alors elle est devenue une 032 ; mais si on a considéré que c’était une 030+020, alors elle est devenue une 030. Si vous n’avez pas tout compris, ce n’est pas grave : personne ne cherche à désigner la disposition d’essieux de cette machine, pas même la Cité du Train.

LA NUMEROTATION DES VOITURES A VOYAGEURS

A la base elle est très simple, elle se compose de :
– A, B, ou C : pour les 1^ère, 2^ème et 3^ème classe
– du nombre de compartiments, ou de baies lorsqu’il n’y en a pas (couloir central)
A cela s’ajoute des lettres minuscules telles que A⁸t où la lettre « t » indique une voiture à couloir central (donc sans compartiments). Mais il se peut aussi qu’une voiture soit mixte, comme par exemple :
– A³B⁴ (3 compartiments de 1^ère cl. et 4 compartiments de 2^ème cl.)
– A³B⁴t (3 compartiments de 1^ère cl. et le reste en 2^ème cl. à couloir central)
Une partie de la voiture peut aussi être aménagée en fourgon, signalé par la lettre minuscule « d », comme par exemple une A⁴d.

A la création de la SNCF, en 1938, on adopte les codes suivant, appelée « diagramme » :

• A : 1^ère cl.
• B : 2^ème cl.
• C : 3^ème cl.
• D : fourgon
• d : partie fourgon incorporé dans une voiture
• DD : wagon porte-autos
• S : voiture-salon, ou spéciale, ou de service
• WL : wagon-lits
• WR : wagon-restaurant
  (le terme « wagon » est exceptionnellement utilisée pour ces voitures car elles appartenaient à la Cie Internationale des Wagons-Lits, située en Belgique, où l’on utilisait le mot « wagon » pour désigner aussi les voitures à voyageurs).
• c : compartiments couchettes
• g : voiture-lits avec draps
• l : compartiments à siège convertibles en couchettes
• m : voitures à parois métallisés (tôlés)
• i : voitures à bogies
• f : voiture munis d’un frein à vis (en plus du frein à air)
• y : voitures équipées d’intercirculation (soufflets)

Ainsi, les voitures des anciennes compagnies étaient souvent des « smyfi », c’est-à-dire dotées d’intercirculations, de parois tôlées, de frein à vis et de bogies.

En 1964 la numérotation UIC est adoptée dans toute l’Europe. Et là il faut suivre (!) :

• 2 chiffres : 50 pour les véhicules en exploitation commerciale, 60 pour les véhicules techniques
• 2 chiffres : compagnie propriétaire. La SNCF a le numéro 87.
• 1 chiffre : 0 pour les propriétaires privés (entreprise, association, etc) ; 1 pour les 1^ère cl. ; 2 pour les 2^ème cl. ; 3 pour les voitures mixtes 1^ère et 2^ème cl. ; 4 pour les couchettes 1^ère cl. ou mixte 1ère et 2ème cl. ; 5 pour les couchettes 2ème cl. ; 7 pour les couchettes toutes classes.
• 1 chiffre : 7 à 9 = nombre de compartiments ; 0 à 2 = 10 à 12 compartiments ; 6 = voiture à 2 niveaux ; 80 = cabine de réversibilité ; 81 = voiture 1^ère cl. mixte 2^ème cl. ou mixte bagages ; 82 = idem, mais en 2^ème cl. ; 84 = espace de jeux pour les enfants ; 85 = places assises ou couchées avec espace bar ou buffet ; 88 = voitures restaurants ; 89 = voiture discothèque, cinéma ou salle de conférence ; 99 = véhicule de service.
• un trait d’union
• 2 chiffres : vitesse et énergie électrique, soit : 0 à 2 = 120 km/h max. ; 3 à 6 = entre 121 et 140 km/h ; 7 ou 8 = 141 à 160 km/h ; 9 = 161 km/h et plus ; 77 ou 71 = 150 km/h sous 1500 V.
• 3 chiffres : n° de série de construction
• 1 chiffre : autocontrôle de l’immatriculation ; formule mathématique spéciale devant donner un résultat bien précis. Dans le cas contraire, alors il y a une erreur dans la numérotation de la voiture.

Ce qui peut donner par exemple :

50 87 27-83 070-7
B⁷tu

La ligne du dessous donne à peu près l’équivalent du diagramme d’avant la numérotation UIC :

• A, B, AB : 1^ère cl., 2^ème cl. ou mixte 1^ère/2^ème cl.
• D : fourgon
• DD : porte autos
• S : voiture spéciale ou de service
• VL : voiture-lits
• VR : voiture-restaurant
• PE : allège postale (stockage du courrier)
• PA : bureau postal ambulant (tri postal)
• c : compartiment convertible en couchettes
• d : compartiment à bagages douanable
• e : voiture à deux niveaux (étage)
• o : aménagement pour le transport des malades
• q : caisse non métallique et non métallisée
• i : voiture sans intercirculation
• j : caisse inox
• r : installation limitée pour la restauration
• s : couloir latéral dans les fourgons
• t : couloir central
• u : climatisation
• w : frein d’immobilisation (à vis)
• x : aménagement spéciaux

Amusons-nous un peu avec quelques exemples comportant des pièges :

• A⁵c⁵ : 1^ère cl. 5 compartiments convertibles en couchettes (le nombre de couchettes est répété)
• A³cB⁵c : mixte 1^ère cl. 3 compartiments et 2^ème cl. 5 compartiments tous convertibles en couchettes
• A³1/2B⁵ : mixte 1^ère cl. à 3 compartiments + 1 demi-compartiment et 2^ème cl. à 5 compartiments
• A¹⁰/2c¹⁰/2 : 1^ère cl. à 10 demi-compartiments dont la moitié est convertible en couchette (alternance de 1/2 non convertible et 1/2 convertible). Soit, plus clairement : 5 compartiments avec moitié convertible en couchettes, ce qui pourrait s’écrire A⁵A⁵1/2c sauf que ce n’est pas plus clair !
• A²t²B²t³1/2 : voiture mixte 1^ère cl. à 2 compartiments et couloir central équivalent à 2 compartiments + 2^ème cl. à 2 compartiments et couloir central équivalent à 3 compartiments et demi (oui, ça existe !).

LA NUMEROTATION DES WAGONS

C’est la plus compliquée, non seulement à cause de la diversité du matériel, mais également parce que les dénominations ont évolué à travers le temps. Il est clairement difficile d’en avoir une vue exhaustive. Voici par exemple un résumé simplifié (c’est tout dire !) pour les wagons couverts :

Couverts anciennes compagnies et régionaux : G1
1924 – Couverts OCEM 19 : G1
1929 -Couverts OCEM 29 : G2
1931 – Couverts 0CEM 28 primeurs : G5
1946-1949 – Couverts Standard A, B, C et D : G3
1961 – Couverts UIC : G4 puis G40
1966 – Couverts Standard SNCF : G6B

Les anciennes compagnies utilisaient chacune des lettres différentes pour classer les wagons par types, ce qui posait des problèmes de désignation lorsque les wagons quittaient leurs réseaux d’origine. En 1924 les compagnies se mettent d’accord sur une liste commune :

• D : fourgons à bagages
• M : fourgons petite vitesse (marchandise)
• F : messageries et primeurs
• H : wagons pour bidons de lait
• G : wagon écurie
• I : truck à calèche, bagages et équipage
• K : couvert
• N : plat à bouts fixes
• J : plats à bouts tombants
• R : plats à ranchers
• L : wagons à grume (troncs d’arbres)
• T : tombereau
• U : wagon à coke
• R : transport de pierres
• X : wagon de secours (matériel)
• SC : wagon à plaque pivotantes
• SR : citerne
• V : wagon d’entretien de la voie (cailloux)
• Q : wagon de raccordement

En 1969 on passe à la numérotation européenne UIC :

• E : tombereaux à fonds plats
• F : tombereaux à déchargement par gravité (trémies)
• G : couverts
• H : couverts spéciaux
• I : réfrigérants
• K : plats à essieux
• L : plats spéciaux à essieux
• R : plats à bogies
• S : plats spéciaux à bogies (sidérurgie, par exemple)
• T : tombereaux ou trémies avec toiture
• U : wagons du parc de service
• W : prototypes
• Y : citernes de moins de 16 m. d’empattement
• Z : citernes de plus de 16 m. d’empattement